Una volta l’amicizia aveva delle regole di comportamento che escludevano i colpi bassi o i comportamenti a danno l’uno dell’altro. Adesso l’amicizia prescinde da queste tradizioni superate e si mantiene salda anche mentre ci si pianta il coltello nella schiena. Voi ci credete?

Carmelo Ezpeleta, il plenipotenziario della Dorna, è pieno di amici. Me ne rallegro con lui. Ne ha in quantità industriale e tutti “ottimi”, “sinceri”, “cari”.

L’ho scoperto parlando con alcuni manager del settore motociclistico che hanno apertamente e ripetutamente professato questo loro rapporto stretto col boss della MotoGP ed hanno manifestato grande meraviglia quando io mi sono professato scettico.

Il primo è stato il presidente della BMW Motorrad, che nel corso di un’intervista in cui mi illustrava i motivi della rinuncia alla MotoGP a favore della partecipazione al mondiale Sperbike ci ha tenuto a spiegare che non c’era nulla contro la Dorna in questa decisione della BMW, e che anzi i rapporti personali fra lui ed Ezpeleta erano più che amichevoli: “ottimi”.

Una BMW che dopo aver annunciato il suo imminente ingresso nel campionato dei prototipi annulla tutto, spiega che è un campionato che costa troppo, che non vale la candela, e che è decisamente preferibile correre nella Superbike, è il più grosso schiaffo che la Dorna abbia ricevuto negli ultimi anni, ma la vera amicizia non viene certo incrinata da queste quisquiglie…

Amico sincero di Carmelo Ezpeleta è anche Maurizio Flammini, e molto probabilmente anche suo fratello Paolo. Sapete bene chi sono: gestiscono da anni il mondiale Superbike, ossia il campionato che la Dorna ha più volte cercato di demolire e che oggi più che mai costituisce la sua spina nel fianco. Ovvio che tutto questo non c’entri nulla con l’amicizia, anzi, nel caso che la Dorna decida di mandare avanti la sua contorta categoria prototipi 600 derivati di serie, Ezpeleta e i fratelli Flammini si ritroveranno in tribunale coi rispettivi avvocati,che si scanneranno per vincere la partita mentre i loro tutelati si scambieranno fraterni abbracci.

“Ezpeleta è un grande ed è un caro amico” – mi dice Giampiero Sacchi, responsabile delle attività sportive del Gruppo Piaggio. Un caro amico però che fa di tutto per far fuori dalla MotoGP la 125 e la 250, ossia le due classi in cui le moto del Gruppo Piaggio vincono, mentre l’Aprilia, dopo aver abbandonato la MotoGP, torna con un grosso impegno in Superbike. Mettiamola così: lui mi rovina la piazza, io mi alleo col suo più duro concorrente. E’ amicizia questa? Dicono di sì…

E allora proviamo ad immaginarci questa intervista a Michel Rollier, top manager della Michelin.

- Monsieur Rollier, che cosa ne pensa della decisione della Dorna di affidare la gestione della monogomma in MotoGP alla Bridgestone?

“Oui, devo dir che è una grand boieé, me je suis sicur che Carmelò, mon bon amì, l’ha fat certamont pour mon bien. Nous spendon men dans les courses et nous avons plus argent pour investir dans le Moulin Rouge. Grand! Je farò un momument a mon amì Carmelò a l’entrance de la la ville de Clermont Ferrand!”.

Chissà perché Stefan Pierer e la KTM se la sono presa tanto con la Dorna per le scelte da lei fatte a proposito della 250. Addirittura si sono ritirati ed hanno manifestato platealmente il loro dissenso. In Austria non sanno che cos’è l’amicizia vera.

La MotoGP e la SBK si stanno trasformando in un geriatrico. Le giovani leve ci sarebbero, ma non sono gradite agli sponsor. Così non c’è ricambio e il problema dei piloti diventa irrisolvibile

Che cosa spinge qualsiasi sportivo a darsi all’agonismo? La convinzione di possedere del talento, di poter emergere, la passione per il confronto. Questi sono gli incentivi fondamentali, che possono essere soffocati in breve tempo da difficoltà eccessive, dalla mancanza di risultati, da cause che nulla hanno a che vedere con l’effettiva capacità dell’atleta. A rovinare un talento emergente basta pochissimo.
Nel motociclismo, che è uno sport di uomini e di macchine, la prima condizione necessaria ad evidenziare il reale potenziale di un giovane pilota è la disponibilità di una moto competitiva, il che significa che se vogliono scoprire e assicurarsi i talenti di domani, le Case e i grandi team, devono investire su di loro, senza l’ansia del risultato immediato.
La realtà sta esattamente agli antipodi. Nella MotoGP, ma soprattutto nel mondiale Superbike, le moto competitive ci sono, ciò che manca sono i piloti. Il motivo è semplice: da anni si assiste a un giro vizioso di quei nomi che hanno raggiunto una buona notorietà, che passano da un team all’altro, che fanno parlare di sé i giornali, ma che al confronto coi mostri sacri dei due campionati – Valentino Rossi nella MotoGP e Troy Bayliss nella Superbike – raramente emergono. I nomi nuovi sono una rarità: Dovizioso nella MotoGP e Neukirchner nella Superbike. I giovani? Quelli che si scannano nella Superstock facendo gare bellissime, prodigi d’equilibrio, capolavori di grinta, guardano, sperano, si invecchiano e vedono i loro incentivi calare giorno dopo giorno, fino ad accontentarsi di ciò che passa il convento senza mirare più in alto.
Così succede che un pilota indubbiamente forte, come Jacub Smrz, che con una Ducati privata ha sempre tenuto quest’anno in SBK il passo dei più forti e dotati, abbia rinnovato il contratto col Team Guandalini – bravissimo, per carità, ma certamente non con le risorse tecniche di una Casa – non essendogli pervenuta alcuna offerta dalle squadre più grosse, tutte impegnate a portarsi a casa il nome noto e di antico manico, sperando che con un po’ di Gerovital si rivitalizzi e torni vincente.
Così succede che un campione emergente come Niccolò Canepa dopo aver regalato alla Ducati un titolo mondiale nella Superstock si sia ritrovato sì sotto contratto con la Casa bolognese, ma per fare il collaudatore e poco più, gettando al vento una stagione e una buona fetta di concentrazione suoi suoi obiettivi reali. Il campione emergente vuole correre, vuole confrontarsi, vuole vincere, altro che test al Mugello con la MotoGP e una gara all’anno con la Superbike. Che cosa ha potuto verificare in questo modo Canepa delle sue possibilità sulle migliori moto del mondo nelle rispettive categorie? Nulla. Che cosa ha potuto verificare la Ducati sull’effettivo potenziale di Canepa in sealla a queste moto? Nulla.
E talenti come Brendan Roberts o Davide Giugliano? Che cosa si aspetta a metterli su una moto ufficiale e a farli correre? Potrebbero tradire le attese, come è successo in altri casi, ma potrebbero anche esplodere, come è successo a Neukirchner, a cui Batta – criticatissimo – ha dato fiducia dopo il divorzio da Biaggi.
L’anno prossimo nel mondiale Superbike ci saranno come minimo 14 moto ufficiali schierate da 7 Case, più altre moto potenzialmente vincenti affidate a team satellite. I piloti? Grande problema, si dice: ci sono Haga, Corser, Biaggi, Xaus, Checa, Fabrizio, poi ci sono Biaggi, Haga, Checa, Fabrizio, Xaus, Corser, poi ancora Checa, Corser, Biaggi, Fabrizio, Haga, Xaus, poi….

Due mesi fa sono andato a Garmish Partenkirchen al raduno mondiale della BMW per un’intervista al suo Presidente (che potete leggere sul numero 41 di Dueruote, attualmente in edicola). La filiale italiana della Casa di Monaco mi ha messo gentilmente a disposizione la moto che avevo scelto, una F 800 ST, la bicilindrica parallela con trasmissione finale a cinghia, oggetto quest’ultima della mia curiosità.
Avrei potuto optare per una bicilindrica boxer o per una quattro cilindri dell’ultima generazione, ma mi sono detto: “Che cosa me ne faccio di tutti quei cavalli? Preferisco saggiare soluzioni nuove e vedere come se la cava il vecchio bicilindrico parallelo, rilanciato dopo una lunga quarantena dovuta al brutto vizio di vibrare troppo. Ottantacinque cavalli bastano e avanzano per divertirsi”.
Una bellissima dichiarazione d’intenti, no?
Poi è cominciata la montagna con le sue curve, ho iniziato a spingere di gusto, a godermi le traiettorie, a cercare il migliore ingresso e la migliore uscita.
“Che cosa ne pensi della ST, Rivola?” – Mi è stato chiesto durante la sosta da alcuni compagni di viaggio.
“Mi sembra che vada molto bene – ho risposto convinto – Sembra di avere tra le gambe una 125, con quel serbatoio così rastremato, la larghezza ridotta e l’altezza pure, che ti permettono di inserirti così naturalmente in posizione di guida”.
“L’unica cosa – ho aggiunto dopo averci pensato – è che la moto entra molto bene in curva, tiene con bella precisione la traiettoria, però in uscita, specie nei tornanti in salita, sembra sgonfia: si sente la mancanza di una manciata di cavalli in più”.
Bene. Ci sono cascato in pieno. Proprio come un allocco. Come quelli che io chiamo “compratori di cavalli all’ingrosso”, che se non hanno 150 CV o più sotto le gambe si sentono frustrati.
La 800 ST ha 85 CV. Pochi? La mia Triumph 650 del 1967 ne aveva 45 e tutti la ritenevano una bomba, io compreso, naturalmente. La mia Guzzi V 750 Sport del 1974 ne aveva 72 e filava quanto più non si potesse desiderare. Se non avessi saputo che oggi in giro ci sono moto enormemente più potenti della 800 ST, non avrei mai detto ciò che ho detto. Non avrei sentito la mancanza di altri cavalli, ma avrei goduto per essere riuscito a sfruttare quelli – più che sufficienti in realtà – che avevo. Oggi ci comportiamo quasi tutti come quel ricco che si sente povero perché sa che ci sono persone più ricche di lui. E invece di ritenersi soddisfatto della sua ricchezza e gioirne, si rovina l’esistenza consumandosi nell’ansia di avere di più.

Il motociclismo non è ammesso fra gli sport olimpici. Colpa del motore? Ridicolo: ormai la tecnologia condiziona tutti gli sport: dalla ginnastica, al nuoto, all’atletica leggera. I puristi comunque sono contrari. Per me invece è un sogno

Alle Olimpiadi di Pechino non sono ammessi i motociclisti. Per i puristi ad oltranza è giusto, per me e per altri, tra cui il massimo esponente del nostro sport, Valentino Rossi, è invece una ingiustificata penalizzazione. Certo che se è stato accettato il curling, se si è trovato modo di inserire l’ennesima variante del gioco della palla, se è diventato sport olimpico la lotta femminile, che avrebbe fatto inorridire gli antichi greci, non capisco proprio perché debba essere rifiutato lo lo sport che più di ogni altro rappresenta il filo che unisce i cavalieri che lottavano per la vittoria in sella a magnifici e velocissimi purosangue ai loro attuali eredi: i piloti degli unici, veri, cavalli meccanici: le motociclette.

E siccome alle Olimpiadi possono accedere solo i “dilettanti”, il motociclismo non avrebbe difficoltà alcuna a creare rappresentative nazionali di autentici dilettanti, quali sono tutti i giovani corridori prima di aver ottenuto in carriera risultati tali da consentire loro di occupare uno dei pochissimi posti riservati ai professionisti. Non ci sarebbero i Rossi, gli Stoner, gli Haga o i Bayliss, ma si offrirebbe l’occasione ai talenti emergenti di cogliere risultati di estremo prestigio.

Consentitemi una divagazione. Quando, qualche giorno fa, ho visto Minguzzi vincere l’oro nella lotta greco-romana, mi sono emozionato davvero. Nella palestra di lotta di Faenza, la mia città, tanti anni fa lottavo con suo babbo. Non ero certo un campione, ma mi impegnavo molto, anche perché i sacrifici che facevo io per rientrare nella mia categoria di peso, le due ore di corsa, pesi e lotta quotidiane erano gli stessi dei miei compagni che vincevano a livello nazionale e internazionale. Dura, durissima la lotta, così come la ginnastica artistica e tantissimi altri sport, proprio quelli che con impressionante regolarità ci riempiono di medaglie spesso inattese alle Olimpiadi. Magari mentre il ricco calcio, dal dilettantismo sospettissimo, si fa eliminare nelle prime fasi del torneo olimpico.

Minguzzi è un campione, un grande campione, ma non potrà mai essere un divo perché la lotta non è uno sport seguito come il calcio, il ciclismo, la pallacanestro o il motociclismo, discipline agonistiche che riempiono le pagine dei giornali e gli schermi televisivi, facendo quindi gola a munifici sponsor. Io so quanti e quali sacrifici ha dovuto affrontare per quella medaglia d’oro, e so che una simile vittoria non gli porterà che minimi vantaggi economici, costringendolo comunque a lavorare sodo e a farsi valere anche al di fuori della palestra, come tutti noi, per guadagnarsi il pane quotidiano. Questo me lo fa apprezzare più di qualunque divo. A me personalmente non basta che un campione sia un vincente in sella a una moto o su una materassina. Se nella vita sa fare solo quello, non mi sembra in verità che sia tanto, a prescindere dalla innegabile bravura nel suo sport. Pretendo di più: campione e uomo. Ecco perché sono orgoglioso di aver conosciuto il carrozziere volante Troy Bayliss, grande asso e grande uomo, come pochi altri, o Pierfrancesco Chili, uno che sa farsi apprezzare anche oggi che non è più in sella, perché non si è lasciato accecare dal successo quando vinceva le corse.

Forse la mia visione dello sport è poco attuale, un po’ antiquata, troppo romantica, troppo “dilettantesca”. Appunto. E’ per questo che io, sportivo convinto, sogno di vedere anche il motociclismo su una pista olimpica. Sarebbe stupendo. No?

Pochi, motivati e fatti rispettare severamente. Così dovrebbero essere. Invece sono ovunque, spesso assurdi e motivati solo dall’esercizio del potere

Questa volta parliamo di limiti. Limiti di velocità, naturalmente. Ormai sono un incubo per chiunque guidi normalmente, mantenendo un margine di prudenza. Contano assai poco per chi, rendendosi conto che nella maggior parte dei casi sono irrispettabili, li rispetta secondo coscienza, o solo per paura dell’autovelox. Contano men che nulla per gli imbecilli che non hanno mai avuto rispetto per gli altri utenti della strada e che guidano in modo prepotente e incosciente.
I limiti dovrebbero esserci solo dove davvero è necessario che siano, dovrebbero essere percepibili come motivati e fatti rispettare con severità.
Invece nel nostro Paese sono ovunque e nella maggior parte dei casi vengono percepiti come del tutto inutili o quantomeno esagerati.
Il problema è come vengono stabiliti i limiti.
Parlo per la zona che meglio conosco: le province di Ravenna e Forlì, ma so bene che l’esempio vale per tutta Italia.
In questi giorni molte strade extraurbane della provincia di Ravenna stanno subendo una riduzione del limite di velocità: da quello nazionale di 90 km/h, a quello provinciale di 70 km/h. La motivazione? Per la salvaguardia dei ciclisti. Lo ha proposto a livello politico locale qualche benpensante ed ha ottenuto subito l’approvazione delle amministrazioni interessate. Orbene, la strada che percorro quasi quotidianamente è una delle preferite dai ciclisti nella mia provincia. Un ciclista si può investire se non si rispetta la sua presenza e lo si sorpassa a prescindere dall’arrivo dalla direzione opposta di un altro veicolo o se procede in coppia chiacchierando col compagno – abitudine diffusissima – e creando quindi una situazione di pericolo. La differenza di velocità da 90 km/h a 70 km/h nulla incide sulle cause di questi incidenti, a meno che non si parta dal presupposto che non si può impedire ai ciclisti di essere scorretti, quindi si penalizzano gli altri utenti per poter concedere loro questa scorrettezza in maggior sicurezza.
Un sacco di volte mi è capitato di arrivare alle spalle di auto che procedevano a meno di 70 km/h e che, giunte all’altezza di un ciclista, lo superavano senza esitazione anche se dalla direzione opposta arrivava un altro veicolo, magari un camion, e il margine di sicurezza, in relazione alla larghezza della strada, si riduceva così al minimo, creando una situazione di grave pericolo. Aggiungo che, sulla strada cui mi riferisco, sono state realizzate piste ciclabili costosissime che praticamente nessun ciclista usa, perché troppo strette o non asfaltate.
A Forlì anni fa è stata realizzata una circonvallazione all’esterno della città, in massima parte sopraelevata, e le è stato imposto, all’apertura, il limite di 50 km/h, improponibile per la larghezza della sede stradale e per le sue condizioni di sicurezza derivanti sia dalla sopraelevazione, sia dalla conformazione degli svincoli. Furono ritirate molte patenti, grazie all’uso sistematico degli Autovelox, poi, un giorno, il limite venne elevato a 70 km/h senza che nulla fosse cambiato nelle caratteristiche della strada e soprattutto in condizioni nettamente peggiorate dell’asfalto, dovute alla mancanza di manutenzione.
Sul Passo della Colla, uno dei più frequentati dai motociclisti, dove molti scalmanati si fanno del male, l’amministrazione ha imposto il ridicolo limite di 30 km/h. A che cosa servirà? Chi lo rispetterà? Anche in questo caso è solo un’ingiusta punizione per chi guidava con normale prudenza, ed è assolutamente inutile per chi della prudenza già prima se ne strafregava.
Ho letto recentemente sul Corriere della Sera, che un sindaco ha deciso di alzare i limiti di velocità nel suo territorio di competenza con questa motivazione: i limiti troppo bassi sono pericolosi e favoriscono l’insorgere di situazioni di pericolo. Lui quindi, in totale controtendenza coi suoi colleghi di tutta Italia, permetterà ai suoi concittadini di andare un po’ più forte. Giusto? No. Potete star sicuri che anche nel suo caso la decisione è frutto di un’opinione personale non suffragata da uno studio rigoroso. Si tratta, come nell’abuso dei limiti assurdi, di semplice esercizio del potere.
Il celebre giurista americano Louis Brandeis disse: “Se vogliamo che la legge venga rispettata, per prima cosa dobbiamo fare leggi rispettabili”.
Io aggiungo: il confine fra un divieto non giustificato da motivazioni concrete e condivisibili e una pura prepotenza è assai labile. La prepotenza genera sempre un sentimento di rivolta, mentre un divieto percepito come giusto e motivato è rispettato con convinzione dalle persone civili e favorisce la crescita del senso civico.

Diversi fra i lettori che hanno voluto dire la loro sul mio ultimo blog, quello riguardante “le belle pensate della Dorna”, mi hanno correttamente fatto osservare che avevo omesso di indicare, a fianco delle scelte da me ritenute errate, anche le mie proposte di soluzione.

Ritorno dunque sull’argomento per chiarire innanzitutto che indicare vie d’uscita all’attuale crisi della MotoGP non sarebbe compito mio, visto che la Dorna ha fior di manager, senz’altro ben pagati, che dovrebbero risolvere il problema. Ciò nonostante, considerato che le idee non mi mancano affatto, eccomi a lanciarne qualcuna, sottoponendola al vostro giudizio.

Le regole tecniche e sportive della MotoGP oggi sono improntate soprattutto alla ricerca della più alta spettacolarità: massima potenza, massime prestazioni, massima tecnologia, massima esaltazione dei piloti. Tutto questo ha sì elevato l’audience televisivo – il più desiderato dagli sponsor – ma ha elevato i costi alle stelle, ridotto al minimo il ricambio dei piloti ed allontanato molte quotate industrie che già avevano tentato la strada della MotoGP (vedasi Aprilia) o che stavano accingendosi ad entrare in lizza (vedasi KTM e BMW).

La mia conclusione è che bisognerebbe riportare i prototipi più vicino alla motocicletta. Quali sono i problemi più impellenti che deve affrontare oggi un costruttore di moto? L’aumento del costo del carburante e le restrizioni al traffico dovute all’inquinamento ambientale. Ebbene, si stabiliscano tetti di consumo e di emissioni, si aboliscano i materiali pregiati e le soluzioni utilizzabili solo per le corse, e si lasci campo libero all’ingegno e alle idee, magari senza vincoli di cilindrata e senza condanne aprioristiche per i motori a due tempi, la sovralimentazione o addirittura per proposte del tutto innovative.

Conosco già le obiezioni – per lo più sarcastiche – a proposte come queste: utopia, scarsa spettacolarità, difficile controllo del rispetto delle regole. In realtà l’unico vero impedimento sarebbe la concretissima probabilità che le Superbike diventassero a questo punto le moto da corsa più veloci in assoluto, screditando così la MotoGP. Ad evitare questo potrebbe bastare un accordo fra gli organizzatori dei due campionati e le Case che vi partecipano, con la benedizione della Federazione Motociclistica Internazionale.

Rivoluzione per rivoluzione, pensiamo anche ai piloti. La spettacolarità delle gare dipende soprattutto da loro, quindi incentiviamoli a darsi da fare su tutto l’arco della gara e non solo nei primi tre e negli ultimi due giri. Come? Pagandoli secondo la formula che applicavano gli americani già negli Anni ’70: tot giri in testa, o al secondo o terzo posto, tot soldi. E gratifiche aggiuntive per i giri più veloci e per la posizione in classifica finale. Lavorare, ragazzi, lavorare!

L’ultima idea di chi è all’origine della crisi della MotoGP è sopprimere le classi 125 e 250 sostituendole con una 600 ancora non ben specificata, ma molto vicina alle derivate di serie del Mondiale Supersport. Un’intrusione che la FIM dovrebbe impedire

Il mio atto di accusa è molto semplice: la Dorna è incapace di gestire il motomondiale di velocità e sarebbe ora che la Federazione Motociclistica Internazionale esercitasse la sua autorità per impedirle di fare ulteriori danni.
Vogliamo elencare le grandi innovazioni introdotte dalla Dorna negli ultimi dieci anni?
- Istituzione della classe MotoGP 990 4 tempi, grazie alla quale le moto sono diventate impossibili da guidare senza il soccorso della più sofisticata elettronica. Costi insostenibili di gestione, ricerca e sviluppo.
- Riduzione della cilindrata da 990 a 800 con stessi costi delle 990 e l’aggravio dei costi di riprogettazione.
- Riduzione da quattro a tre piloti per ogni fila dello schieramento di partenza della MotoGP, al solo scopo di nascondere ai gonzi l’esiguità del numero dei partecipanti.
- Persecuzione sistematica delle classi 125 e 250, relegate a un ruolo più che subalterno nell’ambito di una strategia volta all’esaltazione della classe “regina” e all’estinzione dei motori a due tempi.
- Focalizzazione dell’attenzione del pubblico e dei media sul pilota quale protagonista assoluto, col risultato che buona parte del pubblico non sa nemmeno con che marca di moto corra il pilota di cui si parla e che le pretese economiche dei top rider – o di quelli che si reputano tali – hanno raggiunto cifre impossibili.
- Allontanamento del pubblico dai protagonisti delle corse, trasformando il paddock in un ambiente asettico riservato a un a casta di privilegiati.

Tutte queste decisioni hanno avuto sempre due fini: scimmiottare la Formula 1 automobilistica e danneggiare il Mondiale Superbike, reo di possedere una formula che funziona molto bene a dispetto dello scarso seguito dei mass media.

Scimmiottare la Formula 1 auto, unico sport della velocità in cui i sorpassi si fanno al box con l’aiuto dei meccanici, e in cui l’interesse si crea artificiosamente con la (costosissima) esaltazione mediatica, significa voler demolire uno sport che avrebbe bisogno solo di regole tecniche e sportive intelligenti per brillare splendidamente di luce propria. Danneggiare il Mondiale Superbike illudendosi di poter avvantaggiare in questo modo la MotoGP è indice dell’incapacità di risolvere in altre maniere più produttive i propri problemi.

L’ultima idea della Dorna è l’abolizione delle classi 125 e 250 sostituendole con un qualcosa di non ben precisato che assomiglierebbe a una classe 600 con motori derivati di serie. Qualcosa di molto simile alle moto che corrono nel Mondiale Supersport. È lampante che si tratti di una mossa altamente scorretta (indipendentemente dalla sua fattibilità, o meno, dal punto di vista legale) che la Federazione Motociclistica Internazionale dovrebbe impedire mettendo subito fine a questa guerra fra organizzatori che è ormai apertamente dichiarata e che può produrre enormi danni.

Diversi punti di vista sull’argomento. C’è chi condanna senza appello e c’è invece Meregalli, direttore sportivo del Team Yamaha, che difende a spada tratta il suo pilota e ne esalta il coraggio

Al Nurburgring, in occasione della settima prova del mondiale Superbike ho avuto un piacevole scambio di opinioni con Massimo Meregalli, direttore sportivo del Team Yamaha Italia per cui corrono Troy Corser e Noriyuki Haga.
Meregalli manifestava apertamente il suo dissenso nei confronti della polemica in merito alla partecipazione di Haga al GP degli Stati Uniti nonostante la frattura scomposta e pluriframmentaria della clavicola destra causata da una caduta in prova.
“Non capisco – diceva Meregalli – secondo me un gesto come quello di Haga era da esaltare, perché l’abnegazione, la volontà, la vittoria sul dolore, sono i grandi valori dello sport e vanno apprezzati e insegnati ai giovani, invece Noriyuki è stato criticato come se fosse un incosciente che si getta allo sbaraglio mettendo a richio non solo la propria, ma anche l’altrui incolumità”.
Questa accorata difesa di Haga da parte del suo direttore sportivo – ex corridore di grande valore (vinse anche una prova del mondiale Supersport) – è apprezzabile ma fa anche pensare. È Meregalli che è ancora troppo pilota nella testa, e che quindi è istintivamente portato a pensarla come loro, oppure ha ragione e le critiche erano sbagliate? Da notare che la condanna della decisione di lasciar correre Haga è venuta anche da Francesco Batta team manager certamente espertissimo, che però non è un ex pilota come Meregalli.
Il dottor Corbascio, responsabile della clinica mobile Superbike è convinto che Haga dovesse essere lasciato libero di correre. “Dal punto di vista del medico – dice – da un lato c’era questa frattura scomposta, ma dall’altro un pilota professionista che, sottoposto a tutti i test del caso, mi ha dimostrato che non sentiva dolore e che aveva i requisiti di lucidità e di forza fisica necessari per affrontare una corsa. Perché quindi impedirgli di correre?”. Inutile dire che ci sono suoi colleghi che la pensano in modo diametralmente opposto.
Il mio pensiero personale sull’argomento è viziato dallo sdoppiamento della personalità: da una parte la mia esperienza di ex pilota, che ha corso in circuiti pericolosissimi e che per correre avrebbe accettato ogni rischio, dall’altra il giornalista di vecchia penna, che conosce il mestiere e le sue belle e brutte regole.
Apprezzo Meregalli, apprezzo Haga e mi schiero dalla loro parte col cuore, ma l’esperienza mi insegna che se Haga con una nuova caduta (che c’è stata) avesse peggiorato gravemente la precedente frattura, o avesse coinvolto un altro pilota causandogli danni, gli avvoltoi, che volano sempre bassi sul nostro sport, si sarebbero avventati con lugubre entusiasmo sulla preda.
Concludo irrazionalmente: Haga dopo il GP USA si è fatto operare e neanche due settimane più tardi ha vinto entrambe le manche del GP di Germania. Grande Haga!

Perché chi affossa con le sue decisioni grandi aziende con migliaia di dipendenti può poi uscirsene con liquidazioni milionarie? Non succede solo in Alitalia o simili. Anche il motociclismo nel suo piccolo…

Un argomento di attualità in questi giorni è l’incongruità degli stipendi di tanti top manager. Spesso fanno danni incalcolabili alle aziende che amministrano, poi se ne escono con liquidazioni da milioni e milioni di euro, mentre i dipendenti devono adattarsi a tirare la cinghia oltre l’ultimo buco.
Che cosa c’entra questo con le moto? C’entra eccome! I top manager ci sono anche nelle nostre aziende e spesso e volentieri ne combinano di grosse, anche se le liquidazioni sono senz’altro più basse di quelle dei loro colleghi di Alitalia, delle Ferrovie o della Telecom.

Quando ho cominciato questo mestiere, la prima fabbrica che visitai fu la Moto Guzzi, appena entrata nell’era De Tomaso. Fui ricevuto dal direttore generale, che mi espresse questa tesi: “I vecchi concessionari che si lamentano dello scadimento del prodotto non sono stati capaci di adeguarsi al mutare dei tempi. Loro amano le moto e non hanno capito che non si deve mai amare il prodotto che si deve vendere, altrimenti non si svolge serenamente, obiettivamente e produttivamente il proprio lavoro. La moto oggi si deve vendere come il prosciutto dal salumiere”.
Pochi giorni dopo – un po’ frastornato per questo primo approccio che mi aveva lasciato di stucco – visitai la Gilera ad Arcore. Qui mi accolse l’amministratore delegato, il quale, con poche varianti, mi ripeté praticamente le stesse cose dettemi dal suo collega della Guzzi. Ricordo anche quanto si seccava il “boss” dell’Agrati, quando gli facevo domande che non gradiva su alcune strategie strane della sua azienda, e come si innervosì Ivano Beggio allorché cercai di approfondire le motivazioni di alcune sue scelte di diversificazione industriale che sembravano all’origine di grossi problemi per l’Aprilia.
Sia ben chiaro: io non devo insegnare il mestiere dell’industriale a nessuno: non ne ho alcun titolo. Però nessuno mi può impedire di ricordare, di valutare, di chiedere. Per capire e per riferire. Ebbene, tutti quei manager che mi esponevano le loro evolute teorie hanno visto le rispettive aziende fallire, oppure entrare in stati di grave crisi. Ho visto la Piaggio affossata anni fa (prima della gestione Colaninno) da un’operazione finanziaria vergognosamente speculativa e oggi vedo le catene di montaggio della MV Agusta e di ciò che rimane della Cagiva nuovamente ferme in attesa di un salvatore.

Io desidero che i top manager si arricchiscano - la demagogia non mi tocca - ma come conseguenza di capacità professionali dimostrate dall’evidenza dei risultati. Sogno il ritorno degli industriali, quelli del prodotto, perché le moto buone che tutti apprezzano non si fanno in banca, ma in officina. E non nascono per caso.