Il blog di Rivola: quando i sogni si avverano

Anni e anni di impegno a seguire un obiettivo. A volte tutto si risolve in una delusione, molte altre invece…

Tutti sognano, anche e soprattutto ad occhi aperti. Moltissimo da bambini, un po’ meno da grandi. Al contrario di ciò che comunemente si sente dire, i sogni spesso si realizzano, magari anche solo in parte o in modo totalmente diverso da ciò che ci si poteva aspettare, ma succede abbastanza frequentemente, a patto che ci si dedichi col massimo impegno a far sì che possano davvero diventare realtà.

Un sogno che si realizza a prescindere dall’impegno di chi lo insegue, è un colpo di fortuna. Ed è rarissimo: la classica manna piovuta dal cielo.

Un sogno che si trasforma in qualcosa di palpabile, di concreto, normalmente è invece il momento culminante di una vita spesa avendo sempre in mente quell’obiettivo.

Il mio giovane collega Andrea Padovani è andato a correre a Daytona e si è classificato diciassettesimo al primo tentativo. Un ottimo risultato davvero, oltretutto con una moto di serie e con nessunissima esperienza sul “banking”, la terribile sopraelevata che ormai non esiste più in nessun circuito al mondo.

“Ci è riuscito perché è un giornalista, così ha avuto un’opportunità che ad altri sarebbe stata negata”. Così ragioneranno tanti sragionando. Certo – rispondo – il mestiere che fa lo ha aiutato, Ma per arrivarci ci ha dato dentro come un matto, ha alternato momenti entusiasmanti a periodi difficilissimi per lui e la sua famiglia quando il giornale in cui lavorava è andato in crisi, ma ha tenuto duro e si è fatto conoscere e apprezzare fino a potersi offrire come pilota per Daytona. E anche una volta sceso nello storico tempio della velocità americana, ha insistito con l’impegno ed ha fatto un’ottima figura. Se il suo sogno fosse stato solo quello di mettere piede sul circuito della Florida, sarebbe tornato a casa sconfitto e deriso. “Andrea, ma dove volevi andare? Scendi dal pero…” - gli avrebbero detto.

Giordano, il babbo di Loris Capirossi, aveva per la moto una passione infinita e magari sognava di diventare un campione. Anche Giordano, nonostante i pochi mezzi a disposizione, ha inseguito il suo sogno, e questo si è realizzato con la straordinaria carriera del figlio. Loris da parte sua sa benissimo chi è che per una vita ha lavorato perché questo accadesse.

Molto spesso mi chiedono come si fa a diventare giornalista di moto, il sogno di tantissimi appassionati.

Io di sogni ne avevo tanti e di passioni una in particolare, la moto. Su questo argomento non mi sono posto limiti di interesse: ho studiato la tecnica, la storia, ho cercato di perfezionarmi nella guida e ho cominciato a correre; ho seguito col massimo interesse il mercato e le vicende industriali. Tutto. In poche parole, ho studiato come un matto e come certamente mai avevo fatto a scuola. Poi di questa passione sono riuscito a fare un mestiere quando qualcuno si è reso conto che potevo far comodo a un giornale che parlava di moto. Dopodiché sono iniziate le rose e anche tante spine.

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2 Commenti »

1. di lilloleo | 12 Marzo 2010 h. 13:01

   
   

   Grande Pado….e grande rivola……..ho nostalgia dei tempi di SuperWheels…..che fine ha fatto l’Energumero ????

2. di tommisse | 12 Marzo 2010 h. 16:47

   
   

   Salve, mi permetto di lasciare un commento o forse più un parere personale sull’argomento, ho un idea un pò meno fiabesca del sogno diventato realtà perchè sono abbastanza convinto che chi è meritevole prima o poi viene fuori, magari ha bisogno di sgomitare più di tanti altri che con un pò di conoscenze riescono ad occupare posti poco pertinenti alle loro capacità. Vorrei cogliere l’occasione anche per fare i miei complimenti ad Andrea Padovani per l’ottima figura che ha fatto a Daytona e per il servizio fatto dalla redazione, un saluto da un motociclista appassionato che prima o poi farà un giro in pista

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Un passo indietro da campione

Toseland 2 titoli in SBK, poi il salto in MotoGP e il ritorno fra le derivate. È una storia di sport raccontata da un vero sportivo

Alla presentazione del Team Yamaha 2010, James Toseland ha ammesso senza troppi giri di parole, senza arrampicarsi sugli specchi come avrebbero fatto tanti altri suoi colleghi, che il ritorno al mondiale Superbike costituisce un passo indietro nella sua carriera. Anni fa, con la stessa spontanea sincerità con cui ha detto queste cose, mi aveva confidato, in una pausa di test accanto al muretto dei box di Valencia, che il suo sogno era di andare in MotoGP a confrontarsi con Valentino Rossi. Questa sua confidenza aveva scatenato un sacco di interventi su vari forum: i soliti “tifosi” lo avevano preso in giro e pure offeso, forse perché pensavano che James avesse commesso peccato di lesa maestà anche solo desiderando di misurarsi direttamente un giorno col campionissimo.

Toseland non aveva fatto altro che esprimere il desiderio che qualsiasi ragazzo, nelle sue stesse condizioni, avrebbe espresso. Aveva già vinto un titolo mondiale Superbike e pensava al gradino successivo di una carriera che gli stava aprendo orizzonti molto importanti. Prima ha vinto un altro titolo in Superbike con un altra moto, poi è passato alla MotoGP, ha vissuto la sua nuova avventura, non è riuscito a cogliere quei successi cui ambiva e alla fine ha deciso di tornare nella categoria che lo aveva lanciato e che gli offriva più prospettive di successo e di guadagno nella sua veste di pilota professionista.

Avrebbe potuto cercare di giustificarsi in tantissimi modi: non c’è dubbio che le variabili che condizionano i risultati di un pilota, indipendentemente dalla sua volontà e dal suo talento, sono molte ed hanno un peso rilevante. James non le ha invocate ed è degno della massima stima anche per questo, soprattutto perché qualcosa che lo ha frenato in MotoGP magari c’è stato davvero.

Ricordo che un giorno un amico mi disse che suo figlio sedicenne – 1,85 di statura, fisico possente e agile – aveva cominciato a giocare a pallacanestro. Gli chiesi: “ Fa agonismo?”. “No – mi rispose quasi scandalizzato all’idea – Ci mancherebbe altro: non voglio che si monti la testa”.

Assurdo. Lo sport è una scuola di vita, ma perché lo sia davvero, va praticato agonisticamente. Le palestre sono piene di ragazzi in gran forma che si credono potenziali campioni del mondo e si montano la testa proprio per questo. I campi di gara sono un’altra cosa: evidenziano i limiti personali e spronano inevitabilmente a superarli con l’allenamento e con la volontà. Io dallo sport ho imparato questa regola, che poi ho insegnato ai miei figli: “Agli altri potete raccontare tutte le balle che volete, e magari qualcuno potrà anche crederci. L’importante è che non le raccontiate a voi stessi, altrimenti perdete il contatto con la realtà”.

C’è stato un anno, il 1972, in cui ero il principale avversario di Gianfranco Bonera nella corsa al titolo italiano della 500 Juniores. La sua Suzuki, ufficiale, era superiore alla mia, privatissima, ma al di là di questa realtà, io avevo la consapevolezza che Bonera mi avrebbe battuto anche a parità di moto. Magari solo lui, ma lui sì.

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Riflessioni sulla prossima invasione

In aereo con un ingegnere cinese orgoglioso dei motori BMW made in China. Uno di quelli che prepara la calata in Europa

Qualche giorno fa sono andato a Monaco di Baviera per prendere parte alla conferenza stampa di presentazione della squadra ufficiale BMW che parteciperà al campionato mondiale Superbike 2010.

Sull’aereo per Monaco mi sono trovato seduto accanto ad un distinto signore orientale, che in base alla minima conoscenza che ho delle “differenze” fra asiatici ho identificato come cinese. Infatti era cinese. Un ingegnere della Loncin, un grosso gruppo industriale che possiede alcuni marchi motociclistici da noi pressoché sconosciuti, ma che dal 1992 sul mercato asiatico cresce esponenzialmente alla pari dei suoi maggiori concorrenti interni.

Chi segue il mondiale MotoGP ricorderà che l’anno scorso la Loncin partecipò al campionato della classe 125 con una moto costruita e sviluppata a Bologna dalla Engines Engineering, la stessa moto che quest’anno correrà col marchio Lambretta sul serbatoio.

Perché questo ingegnere cinese era in Italia? E perché dall’Italia si stava trasferendo a Monaco? Nel nostro Paese, mi ha confidato, era già venuto alcune volte per affari legati alla produzione motociclistica; era stato alla Benelli (di proprietà cinese) ed era atteso nello stesso luogo in cui stavo andando io: gli uffici centrali della BMW Motorrad, dove aveva un appuntamento nel pomeriggio.

Da lui ho saputo che costruiscono già motori per la BMW in Cina, inoltre mi ha mostrato un progetto di un veicolo carrozzato a quattro ruote, che lui testardamente chiamava “Four wheel motorcycle” (moto a quattro ruote) chiedendomi un parere.

Mi ha riportato indietro nel tempo. Mentre chiacchieravo amabilmente con l’ingegnere cinese, mi sono ricordato quando – nei primi Anni ’70 – cercavo di intervistare i manager delle industrie giapponesi che stavano ancora organizzando la loro presenza sul mercato europeo. Adesso è il loro turno. Dei cinesi. Stanno per arrivare. Ci metteranno ancora una decina d’anni, ma il lavoro grosso lo stanno facendo già adesso. E sembra che qui non ci creda nessuno.

Nel 1961, quando già la Honda aveva vinto un campionato mondiale di velocità (Tom Phillis, Honda 125) sulle riviste specializzate italiane comparivano un paio di volte all’anno articoli sulle “stranezze” dell’industria nipponica, articoli soprattutto di colore scritti per divertire il pubblico dei motociclisti nostrani. Mostravano motociclette scopiazzate da modelli europei e nessuno era convinto che i giapponesi sarebbero mai riusciti a produrre qualcosa di più serio e di proponibile anche sul nostro Continente.

Sappiamo come è andata a finire nel volgere di dieci anni. Sappiamo anche che, quando tutti i nostri industriali in tutti i settori erano ormai convinti che la concorrenza giapponese li avrebbe distrutti, e invocavano misure protezionistiche, i giapponesi stessi si resero conto che demolendo la nostra economia avrebbero messo in grave crisi anche la loro. E cambiarono politica, aprendo fabbriche in Europa e limitando con idonee misure lo strapotere dello yen.

Succederà lo stesso dopo l’invasione cinese? La situazione è molto diversa perché molto diversi sono i due Paesi. Ho chiesto all’ingegnere della Loncin se ritenga che nel volgere di alcuni anni succederà come in Giappone, dove da una ventina di marchi operanti nei primi Anni ’50, si ridussero ai soli quattro che conosciamo. La sua risposta è stata: “Queste cose le decide il governo”.

Quando mi ha mostrato la sua “Four wheel motorcycle”, gli ho spiegato che da noi non avrebbe che un ridottissimo mercato. L’ingegnere ha però insistito: “E in Francia? E in Spagna?”. Gli servirà tempo per capire che da noi quei “cosi” non li vuole nessuno. Ma quando lo capiranno… Forse sarebbe stato meglio che gli avessi detto: “Stupendo! Centomila all’anno solo in Italia si venderanno di sicuro”… Ma sarebbe stato inutile: sono cinesi, ma mica fessi!

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Il blog di Rivola: quelli che tornano

Schumacher in F1 e Charpentier in Supersport. Due grandi “ex” che rientrano in corsa. Coraggio o “tristezza”?   

A Portimao, durante i recenti test SBK, mentre sostavo nel box Aprilia mi sono sentito rivolgere questa domanda da Giampiero Sacchi, direttore sportivo del Gruppo Piaggio: “Che cosa ne pensi del ritorno alle corse di Schumacher?”.

“So che pochi sono d’accordo con me su questo – ho risposto – ma per me è una cosa molto triste”.

Sacchi, con mia sorpresa, ha dichiarato di condividere pienamente il mio parere e le sue motivazioni: un campione deve sapere quando smettere e non deve avere ripensamenti; al termine della carriera non può più avere le motivazioni che servono per vincere; coi soldi guadagnati può cercare nuovi obiettivi da realizzare dimostrandosi capace di distinguersi anche in altri campi; anni di sosta incidono inevitabilmente sul rendimento e aumentano notevolmente il livello di rischio; in caso di insuccesso dopo il rientro, il mito del campione è distrutto.

La “tristezza” che io vedo nel ritorno dei campioni a pochi anni dall’abbandono deriva dalla convinzione che non riescano a stare lontani dall’ambiente che ha dato loro soprattutto fama internazionale, che non sappiano più vivere una vita normale, che si sentano realizzati solo in sella a una moto da corsa o nell’abitacolo di una F1.

Di rientri eccellenti ce ne sono stati diversi nella storia degli sport motoristici e quasi mai hanno corrisposto alle attese dei tifosi del campione. L’ultimo in ordine di tempo è il ritorno di Sebastien Charpentier, campione del mondo Supersport con la Honda Ten Kate nel 2005 e 2006, ritiratosi alla fine del 2007 dopo una stagione rovinata da una brutta caduta.

Charpentier è tornato in pista a Portimao in sella a una Triumph 675 e correrà il mondiale SS 2010 per i colori del team BE1. L’inizio è stato del tutto insoddisfacente: nelle tre giornate di test il francese non è mai riuscito a “schiodarsi” dalle ultime posizioni. Ci riuscirà senz’altro nel corso della stagione, perché il talento si ossida, ma non si perde. Ma ne valeva la pena?

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Un riconoscimento a Fabrizio

In volo assieme per Portimao. Dopo le critiche mossegli per la sua vittoria a Imola, mi aspettavo il solito campione offeso, irritato, rabbioso. Invece…

Non torno sull’argomento, ormai ampiamente superato dagli accadimenti successivi, ma torno invece su Fabrizio, sul quale, dopo Portimao, ho qualcosa da aggiungere.

Recandomi ad assistere all’ultimo GP della stagione mi sono ritrovato con Michel all’aeroporto di Lisbona, quindi sul volo per Faro. Normalmente quando ti permetti di criticare un campione, o qualcuno che si ritiene tale, puoi star certo all’80% che ti sei fatto un nemico. Il campione è abituato ad essere osannato dalla tifoseria, blandito dagli organizzatori, difeso a spada tratta dagli addetti stampa delle Case per cui corrono; chi critica è o un tifoso di parte avversa – e quindi prevenuto – oppure un provocatore, o semplicemente un incompetente.

Ricordo che una volta Lucchinelli mi disse: “Ti ferma la Stradale che stai facendo il matto per strada, vedono la tua carta di identità e invece di farti la multa ti chiedono un autografo per il figlio o il nipote, poi ti lasciano andare quasi chiedendo scusa per averti fermato. Vai in discoteca con quattro scalmanati, che magari bruciano i divani con le sigarette per divertirsi, e i padroni del locale ti dicono che non è nulla, che puoi tornare coi tuoi amici quando vuoi… A un certo punto, visto che tutti si comportano così con te, cominci a credere davvero che tutto ti sia dovuto, e chi ti nega qualcosa facendo il suo dovere, è un idiota provocatore”.

Ero dunque pronto a sentirmi apostrofare in malo modo, invece, dopo un tranquillo e civilissimo scambio di opinioni, in cui Fabrizio ha esposto le sue ragioni accettando di prendere in considerazione le mie, mi sono sentito in obbligo di scrivere questo blog per dargli atto di questa sua umanità. Sia ben chiaro: il suo modo di comportarsi non è stato altro che quello che tutti dovrebbero adottare in un confronto di opinioni, però tanti campioni dello sport, o manager di successo, fanno molto presto a passare dallo stato “normale” a quello di “intoccabile”, dimostrando una pericolosa disponibilità a perdere il contatto con la realtà.

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Vi spiego il mio “6″ a Fabrizio

La cronaca e le pagelle del GP di Imola Superbike hanno provocato un’enormità di interventi dei lettori sugli articoli e sul Forum. Molti mi hanno accusato di ogni nefandezza…

Questa volta uso il blog per rispondere a quelle decine di lettori che mi hanno “massacrato” dopo che ho esposto la mia personale contrarietà alla vittoria di Michel Fabrizio in Gara-2 nel mondiale SBK a Imola. Mi hanno accusato di essere antisportivo perché avrei auspicato un gioco di squadra a favore di Haga, in quel momento in difficoltà.

Le cose stanno diversamente. Nello sport esistono i dilettanti ed esistono i professionisti; esistono i piloti privati e i piloti ufficiali. La Ducati fa bene a non impartire ordini di scuderia ai suoi piloti, ma un pilota ufficiale, che è strapagato non solo per caricarsi personalmente di gloria, ma anche per fare l’interesse della Casa con la quale ha firmato un contratto, a mio parere deve sapersi regolare da solo. Ciò che io ho voluto affermare e che ha destato tanto scandalo è che a questo punto del campionato, dopo che si è delineata una precisa situazione all’interno della squadra Ducati, con un pilota – Haga – che ha ancora la possibilità di aggiudicarsi il titolo, e l’altro – Fabrizio – che le possibilità ce le ormai solo sulla carta, Fabrizio stesso avrebbe dovuto scegliere di classificarsi secondo per aiutare Haga, il suo Team e la Ducati. Considerando che il motociclismo è uno sport in cui chi lotta per la vittoria non è solo l’atleta, ma anche chi costruisce la moto e chi la prepara al meglio per il pilota, non ci vedo assolutamente nulla di scandaloso in una simile ipotesi. Sono stato anch’io pilota, ho avuto la soddisfazione di correre ufficialmente per la Suzuki-Italia nel lontano 1972 e posso dire che certamente questa scelta in un caso simile io l’avrei fatta ritenendola giusta e senza andare contro i valori dello sport.

Questo per spiegare la mia posizione, che non mi sembra tanto difficile da comprendere. Personalmente sono convinto che la Ducati si aspettasse questo da Fabrizio, pur senza averglielo imposto, e forse a maggior ragione. Conosco abbastanza bene le Case motociclistiche e la loro mentalità per ritenere che, al di là dei discorsi dei manager della Ducati a microfoni accesi, la delusione sia stata tanta.

Poi sono stato accusato di aver inventato le polemiche di cui ho parlato. Ovviamente non ho inventato nulla: le polemiche c’erano e ne discutevano tutti nel paddock. Le ho semplicemente riferite e non ho fatto nulla per alimentarle: non sono andato a sentire i protagonisti di queste polemiche cercando di rivoltare il coltello nella piaga, non è il mio stile. Faccio il giornalista da 35 anni e cerco di farlo meglio che posso scrivendo onestamente e rispettando i lettori, che al di là della facciata di una casa editrice, sono i miei veri datori di lavoro. Quello del giornalista è per me solo una professione come le altre. L’ho scelta per rimanere, quando ho smesso di correre, nell’ambiente per il quale nutrivo e nutro la stessa vostra passione.

Liberissimi di pensarla in modo totalmente diverso dal mio. Magari ho commesso io un grande errore di valutazione. Ciò che non posso accettare è che a una mia valutazione considerata errata si risponda non dandomi elementi per ammetterlo e correggere un giudizio, ma con insulti.

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SBK – MotoGP: la Moto2 e il muro

Continua il dibattito sui due campionati mondiali e sulla crisi. Una risposta a Meda sulla Moto2 e una a Masetti sulla contrapposizione fra prototipi e derivate

La settimana scorsa ho dedicato il blog alla Moto2, e, fra gli interventi c’è stato quello di Guido Meda, che ringrazio, e il cui parere è indiscutibilmente autorevole. Questa settimana Marco Masetti ci spiega invece che il muro fra MotoGP ed SBK non esiste, e anche questo è un articolo che si può legare in qualche modo il mio precedente blog sulla Moto2.

Meda mi dice che la Moto2 va presa come un compromesso fra la necessità di ridurre drasticamente i costi e la decisione, ineluttabile, di eliminare dalla scena dei GP i motori a due tempi. Mi fa poi notare che soldi non ce ne sono più e che anche in Superbike i privati non riescono a sopravvivere.

Aggiunge alla fine, in difesa di Carmelo Ezpeleta, che nessuno ha cercato di proporre soluzioni quando si è palesata la necessità di cambiare sistema.

Su quest’ultimo punto posso rispondergli subito che personalmente di proposte ne ho fatte diverse, e le può trovare anche su questo blog negli “argomenti correlati”.

Sulla Moto2 convengo che si è trattato di un compromesso, che personalmente ritengo non degno del mondiale prototipi, la cui storia e la cui immagine andava tutelata meglio. Probabilmente avrà successo perché sarà spettacolare e costerà poco, ma non risolve uno solo dei problemi della MotoGP.

Se non ci sono soldi, ed è indubbiamente vero, non è creando la Moto2 e invadendo il campo delle derivate che si trovano i soldi per gli unici prototipi rimasti e i loro pochi piloti. Il problema dunque rimane esattamente al punto di partenza. O no?

Che fosse poi ineluttabile l’eliminazione dei due tempi è tutto da dimostrare: il compito di chi fa le regole non è stabilire se una soluzione tecnica è da condannare o favorire, ma decidere dei parametri ai quali i tecnici devono adeguarsi con le loro scelte. E’ già accaduto in passato con le benzine e con i livelli di rumorosità. Se si fossero stabiliti dei limiti di inquinamento, lasciando la possibilità di correre anche ai due tempi, forse si sarebbe fatto un grande servizio anche alla produzione di serie.

Quanto ai costi della Superbike, lascio la parola al presidente della BMW, che mi disse testualmente: “Noi sappiamo fare benissimo i conti: abbiamo valutato la MotoGP e la Superbike ed abbiamo constatato che fare un prototipo vincente costa cinque-sei volte di più che puntare alla vittoria in SBK, e sul mercato vincere con una moto derivata di serie rende molto di più”.

E’ chiaro che in una situazione di crisi economica anche la Superbike ha i suoi problemi, che riguardano soprattutto i privati. Ma non dimentichiamoci le sette Case che corrono e che continueranno a correre nel mondiale SBK. E quelle che sono in arrivo… Se il problema per la MotoGP fossero i privati, con la griglia piena di moto ufficiale (griglia da 4 per fila, non 3…) non saremmo proprio qui a discutere: la Dorna sarebbe ai sette cieli e non sciuperebbe una lacrima.

Quanto al muro fra SBK e MotoGP c’è ed è evidentissimo. Vogliamo abbatterlo? Ci si metta di buona volontà la Federazione Internazionale risolvendo l’unico, vero, gigantesco problema: quello del tempo sul giro. L’ho scritto altre volte: la MotoGP, massima espressione della tecnica motociclistica, deve anche avere la certezza delle massime prestazioni in pista. Per questo non si può limitare tecnicamente: sarebbe superata presto dalle Superbike. Limitiamo dunque le Superbike. Anche ciò non è possibile perché a questo punto girerebbero più forte le Superstock.

Forse la soluzione sarebbe limitare le MotoGP ed elevare le Superstock al rango di Superbike. Ma chi glielo dice alla Infront? Guardate che lo stesso problema del tempo sul giro fu in buona parte all’origine della decisione di portare a 990 la cilindrata della prima MotoGP, poiché c’era chi temeva che le 250 2 tempi girassero più forte.

E a chi chiede l’eliminazione dell’elettronica nella MotoGP dico semplicemente: ve l’immaginate un super prototipo meno evoluto di una supersportiva di serie che si può acquistare in qualsiasi concessionaria?

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Moto2: da dove parte e dove andrà

Un trofeo monomarca elevato al rango di campionato mondiale “prototipi”. Che bella pensata! Sarà ben più spettacolare della MotoGP, che non cambia e dovrà puntare più che mai sul sostegno dei media

Più di quaranta commenti hanno fatto da corredo all’articolo di Marco Masetti pubblicato pochi giorni fa su Motonline a proposito della “Moto2”.

Non resisto e dico anch’io la mia, come l’avevo detta al tempo del primo annuncio di questa ridicola categoria che sostituirà la 250 GP.

La Moto2 è innanzitutto tre cose:

1 - Un grande favore della Dorna alla Superbike, per il fatto che, imponendo il motore unico, di marca Honda, fa sì che a nessuna Casa ad eccezione della Honda e dell’Aprilia (e di questa parlerò più avanti) possa essere tentata di partecipare ufficialmente, magari rinunciando alla SBK, alla categoria cadetta della MotoGP.

2 - È la dimostrazione dell’incapacità della Dorna di capire i problemi e di risolverli: il problema si chiama MotoGP e la soluzione non è certo la demolizione della 250 sostituendola con un trofeo monomarca.

3 - È un’ulteriore conferma della carenza di idee nuove che caratterizza attualmente le Case giapponesi e la Honda in particolare. Se c’è qualcuno al mondo che non può non sapere che la classe regina nel motociclismo non esiste se non creandola artificialmente coi rischi del caso, queste sono le Case giapponesi, che si sono costruite una fama enorme negli Anni ’60 vincendo le classi 50, 125 e 250 e lasciando la 350 e la 500 ad Agostini e alla MV fin quando non hanno completato l’opera conquistando anche quelle. Fino ai primi Anni ’70 le classi regine erano due: 250 e 350, per il semplice fatto che qui c’erano le marche e i piloti più agguerriti e quindi il massimo dello spettacolo. Di quello vero.

Nella Moto-2 si vedranno probabilmente corse altamente spettacolari perché è presumibile che l’eguaglianza assoluta dei motori, che unitamente alla monogomma Dunlop e alla limitata potenza in gioco riduce al minimo il divario di prestazioni fra ciclistiche differenti, darà origine a battaglie gomito a gomito simili a quelle delle Superbike. L’alta spettacolarità contrasterà con la sonnolenza destata dalla MotoGP, ma fortunatamente ci penseranno i giornalisti dei quotidiani e della televisione a spiegare che quei piloti che arrivano al traguardo in ordinata fila indiana, a parte un paio che si giocano una volata all’ultima curva dell’ultimo giro, sono gli dei del motociclismo e non vanno confusi con quei matti della Moto2 che non si capisce perché se la prendano tanto a cuore per vincere in una categoria di second’ordine.

Chiudo con una considerazione sulla scelta dell’Aprilia di correre ufficialmente nella Moto2. Perché l’ha fatta? Le risposte possono essere: presunzione di superiorità nei confronti degli “artigiani” che si preparano ad invadere la categoria; l’obiettivo di monopolizzarla vendendo le moto più competitive a un prezzo accessibile ai team e ai piloti emergenti; la volontà di fare un favore al vecchio amico Carmelo Ezpeleta. Probabilmente un mix di tutte e tre le ipotesi. Il risultato? Si vedrà, potrebbe anche rivelarsi positivo per l’immagine, ma se le Moriwaki, le McDonald o le Vattelapesca batteranno le Aprilia con motore Honda, l’immagine non ne godrà tanto…

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Perché 90 o 70? Tutti a 30 all’ora!

Ancora sui limiti assurdi. Le critiche che ho espresso nel mio ultimo intervento sull’argomento sono state definite da qualcuno “istigazione a violare le regole”. Ovviamente non è così

Vorrei continuare con l’ultimo argomento, quello dei limiti di velocità eccessivi ed ingiustificati, perché ho visto che sia in questo spazio, che nel Forum di motonline, dove è stato rilanciato, fra i numerosi interventi ne sono comparsi alcuni ai quali vorrei replicare perché toccano un tasto che ritengo molto importante.

Ripropongo i punti sui quali si basa la mia critica ai limiti di velocità troppo bassi:

- Abbassa notevolmente la soglia di attenzione di chi guida.

- Dà al guidatore un senso di sicurezza e di “ragione” che lo porta a trascurare la presenza di altri sulla strada.

- Favorisce la formazione di lunghe code, per superare le quali, chi ha motivatamente fretta è portato magari ad effettuare sorpassi rischiosi.

- Crea un negativo senso di frustrazione e di avversione alle regole in chi accetterebbe limiti ragionevoli e percepisce invece questi assurdi limiti semplicemente come una prepotenza nei suoi confronti.

- Colpevolizza ingiustamente chi, procedendo con attenzione e a velocità moderata, ma superiore al limite imposto, viene coinvolto in un incidente da altri provocato.

- Porta chi guida e vuole rispettare i limiti a concentrarsi più sul tachimetro e sulla presenza di segnali e vigili, che sulla strada.

Questa critica, secondo un partecipante al blog è “invito implicito ad infrangere le regole”. E non è l’unico a pensarla così. Sul Forum, Robutrix censura l’intero mio discorso citandone un punto: “Favorisce la formazione di lunghe code, per superare le quali, chi ha motivatamente fretta è portato magari ad effettuare sorpassi rischiosi”. Robutrix mi spiega che i soli autorizzati dal Codice ad avere motivatamente fretta sono quelli che hanno una sirena  in funzione sul tetto della maccchina, e aggiunge che istigo al non rispetto delle regole e che dico cose senza senso perché la vecchiaia mi sta giocando brutti scherzi.

Ribadisco che io non istigo nessuno, né esplicitamente, né implicitamente ad infrangere le regole. Un esempio: se scrivessi che non mi sembra giusto l’uso della cintura di castità, qualcuno potrebbe accusarmi di istigamento alla prostituzione?

La realtà è che fra chi si occupa di sicurezza abbiamo a che fare con due tipologie preminenti: i furbacchioni che ci guadagnano sopra – e ogni giorno scopriamo nuovi casi – e i “crociati” che le regole le fanno sentendosi investiti della responsabilità di salvarci da noi stessi e dalla nostra incoscienza.

Ho visto sul forum che un intervento è dedicato anche agli spazi d’arresto, col chiaro intento di dimostrare che venti chilometri in più o in meno possono rappresentare la differenza fra un grave incidente e un incidente scampato. Dal punto di vista fisico-matematico non fa una grinza, ma – per i motivi che ho già esposto – ritengo che una velocità troppo bassa favorisca la disattenzione o la scarsa concentrazione, il che, tradotto in metri sui tempi (e sulla qualità) di reazione, vale ben più della differenza fra 70 e 90 km/h.

Quanto all’aver “motivatamente fretta”, è ovvio che mi riferivo ai tanti casi di code generate da chi va a spasso e non da chi va a 90 all’ora. Ma non è neanche vero che il codice autorizzi solo chi ha la sirena accesa ad aver “motivatamente fretta”. Non avete mai incontrato le auto-blu – assolutamente prive di sirena – in autostrada, che marciano regolarmente ben oltre i 130 di legge? Io molto spesso. E le multe secondo voi le pagano gli autisti o non le paga proprio nessuno?

Riaffermo in conclusione che sfido chiunque a dimostrarmi che la riduzione da 90 a 70 km/h, che è stata praticata in modo pressoché generalizzato nelle province di Ravenna e Forlì possa avere qualche influenza positiva sulle cause scatenanti degli incidenti. Sostengo invece che può dare risultati molto negativi. Ovviamente avrà benefici sulle conseguenze “fisiche” degli incidenti, ma se questo è l’obiettivo a prescindere dalle cause scatenanti,, allora tutti a 30 all’ora e non se ne parli più!

Anche  le auto-blu, naturalmente. O no?

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Prevenzione a senso unico

In provincia di Ravenna per ragioni di sicurezza è stato abbassato il limite di velocità da 90 a 70 km/h su moltissime  strade extraurbane. Ma le vittime degli incidenti crescono

In provincia di Ravenna c’è stata una spaventosa ondata di morti sulle strade. In dieci giorni, nella prima metà di luglio, si sono contate 7 vittime di incidenti stradali; nell’intero mese il numero è addirittura raddoppiato.

Motociclisti, ciclisti, automobilisti e pedoni: esclusi i camionisti, tutte le categorie di utenti della strada sono state coinvolte in questo massacro e le motivazioni sono le più diverse: dal rimorchietto che si è staccato in marcia da un bus ed è piombato sull’auto che lo seguiva, all’automobilista finito nel fosso laterale per motivi inspiegabili, al pedone investito in città, ai motociclisti che, almeno nel 50% dei casi, si sono visti tagliare la strada all’ultimo minuto da auto e camion che svoltavano a sinistra al loro sopraggiungere.

Le province di Ravenna e Forlì si ritengono all’avanguardia per aver ridotto nella maggior parte delle strade di loro pertinenza (che oggi sono quasi tutte) il limite di velocità da quello “statale” di  90 km/h, a 70 km/h.

Cala la velocità massima consentita e crescono i morti. Un minimo di umiltà dovrebbe far pensare ai promotori di questo proibizionismo che qualcosa sfugge ai loro ragionamenti. E personalmente qualche idea su ciò che loro sfugge ce l’avrei.  

La riduzione eccessiva e generalizzata della velocità consentita è assolutamente inutile e soprattutto è controproducente per vari motivi:

- Abbassa notevolmente la soglia di attenzione di chi guida.

- Dà al guidatore un senso di sicurezza e di “ragione” che lo porta a trascurare la presenza di altri sulla strada.

- Favorisce la formazione di lunghe code, per superare le quali, chi ha motivatamente fretta è portato magari ad effettuare sorpassi rischiosi.

- Crea un negativo senso di frustrazione e di avversione alle regole in chi accetterebbe limiti ragionevoli e percepisce invece questi assurdi limiti semplicemente come una prepotenza nei suoi confronti.

- Colpevolizza ingiustamente chi, procedendo con attenzione e a velocità moderata, ma superiore al limite imposto, viene coinvolto in un incidente da altri provocato.

- Porta chi guida e vuole rispettare i limiti a concentrarsi più sul tachimetro e sulla presenza di segnali e vigili, che sulla strada.

Sulle cause degli incidenti la velocità è scatenante in percentuale molto ridotta, mentre non c’è dubbio che intervenga in maniera fondamentale sulle conseguenze degli stessi. E nei rari casi in cui la velocità è causa scatenante, non parliamo naturalmente di velocità entro i limiti di legge: 90 km/h sulle strade normali e 130 km/h in autostrada. Parliamo in questi casi di ben altre velocità.

E non si può nemmeno dire che abbassando il limite di velocità da 90 a 70 km/h si siano ridotte le conseguenze: quei 20 km di differenza in caso di scontro frontale o di urto violento senza un adeguato spazio di frenata, o di investimento di un pedone o di un ciclista, contano poco o nulla.

Servono invece a far sì che qualcuno possa gloriarsi – a parole – di aver operato in favore della sicurezza.  

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